?

Log in

No account? Create an account
entries friends calendar profile Мой сайт Previous Previous Next Next
Внутренний водный транспорт - sg_karamurza
sg_karamurza
sg_karamurza
Внутренний водный транспорт

В рамках большого блока — транспортной системы — мы уже рассмотрели динамику инвестиций в основные фонды транспорта и связи и ситуацию со строительством и протяженностью дорог, в которой обнаружилось несколько парадоксов, а также состояние железнодорожного грузового транспорта, водного транспорта и автотранспорта.

Развитие внутреннего водного транспорта в советский период происходило устойчивыми темпами, его грузооборот стабильно рос. В 1990-е гг. началось резкое падение: в 1999 г. грузооборот был в 3,2 раза, а в 2009 г. — в 4,1 раза меньше, чем в 1990 г. В начале 2010-х гг. грузооборот внутреннего водного транспорта в РФ находится на уровне РСФСР конца 1950-х гг.


Грузооборот внутреннего водного транспорта в РСФСР и РФ // млрд тонно-км (с 2013 г. — включая грузооборот судов смешанного плавания «река — море»)

Сокращение грузооборота водного транспорта связано не только с падением промышленного и сельскохозяйственного производства, но и с износом подвижного состава, плохим состоянием внутренних водных путей, требующих ежегодных затрат на поддержание их в надлежащем состоянии.

В 1995 г. 95,6% судов внутреннего водного транспорта общего пользования (транспортные и вспомогательные) были построены до 1989 г., в 2000-м — 94%, в 2005-м — 93%.

К 2000 г. 92,3% речных и озерных судов были построены до 1989 г., в 2005-м — 86,2%, в 2009-м — 83,7%.

Новых речных и озерных судов (в возрасте до 10 лет) в РФ в 2009 г. было 5,7%.

По данным Минтранса РФ, износ коммерческого флота составлял в 2011 г. 75%, а в 2020 г. подлежит списанию 85–90% судов. За 2009–2013 гг. количество самоходных судов в годном техническом состоянии, на внутреннем водном транспорте снизилось с 14,1 до 8,7 тыс., а несамоходных —  с 8 до 6 тыс. судов.

В отличие от морского флота, на внутреннем водном транспорте увеличилось среднее расстояние перевозок (в 1,6 раза по сравнению с 1990 г.). Поэтому объем перевозок упал в результате реформы гораздо больше, чем грузооборот, — он сократился более чем в 6 раз.

До реформы на долю строительных материалов приходилось почти три четверти общего объема отправления грузов речным флотом. Уже в 1995 г. эта доля сократилась до 59,2%, а в абсолютном выражении перевозки строительных грузов за 1990–1995 гг. упали с 412 до 83 млн т. В 2012 г. в РФ было перевезено 85 млн т строительных грузов — это уровень РСФСР середины 1960-х гг.

Перевозки строительных грузов внутренним водным транспортом в РСФСР и РФ // млн т

Несмотря на то что после 2005 г. среднее расстояние перевозок существенно сократилось, объемы перевозки грузов почти не изменились. В 2006 г. грузовые перевозки даже были убыточными (перевозки пассажиров в последние 10 лет остаются убыточными).

По состоянию на 1 декабря 2011 г., 34% предприятий внутреннего водного транспорта были убыточными, а доля их убытков составляла 25,3% от всей прибыли внутреннего водного транспорта. На 1 января 2014 г. удельный вес убыточных организаций в сфере деятельности внутреннего водного грузового транспорта составлял 30%.

Перевозки грузов внутренним водным транспортом в РСФСР и РФ: 1 — объем // млн т (левая шкала); 2 — среднее расстояние // км (правая шкала)

Сильно обеднела в общем потоке грузов та их часть, которая направляется на Север. Перевозки грузов внутренним водным транспортом в районы Крайнего Севера непрерывно сокращаются. За навигацию 1998 г. в районы Крайнего Севера предприятиями водного транспорта отправлено в 3,5 раза меньше грузов, а за навигацию 2004 г. — в 3,7 раза меньше, чем в 1991 г. Только в 2006 г. эти перевозки немного возросли (на 17%). В последние годы «северный завоз» восстанавливается. В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности за навигацию 1995 г. было отправлено 20,4 млн т грузов, в 2000 г.- 14,2 млн т, 2005 г. — 11,8, 2010 г. — 18,9, 2011 г. — 20,5, в 2013 г. — 22 млн т грузов (из них 81% — внутренним водным транспортом).

В 1992 г. в России насчитывалось 2,6 тыс. речных причалов общего пользования с протяженностью причального фронта 182,3 тыс. пог. м, из них на долю грузовых причалов приходилось 108,1 тыс. пог. м, из которых 77,1 тыс. пог. м оборудованы перегрузочными машинами.

Через 10 лет, на конец 2002 г., в РФ насчитывалось 1,6 тыс. речных причалов общего пользования с протяженностью причального фронта 124,4 тыс. пог. м, из них 69,2% приходилось на грузовые причалы (86,1 тыс. пог. м).

В 2011 г. — 642 грузовых и 508 пассажирских причалов с общей протяженностью причального фронта 107,2 тыс. пог. м.

В 2013 г. оставалось 637 грузовых причалов длиной 84,2 тыс. пог. м (загруженность — 40%) и 486 пассажирских причалов длиной 24,2 тыс. пог. м (загруженность — 20%).

В ходе реформы уже с конца 1990-х гг. объем перегрузочных работ на внутреннем водном транспорте стал меньше, чем на морском. Из общего объема перегрузочных работ на внутреннем водном транспорте доля экспортно-импортных грузов в последние годы составляет 6–8%. Что касается номенклатуры грузов, то речные порты в основном ориентированы на переработку сухогрузов (их доля составляет около 93–95%), оставшиеся 5–7% приходятся на нефть и нефтепродукты, перерабатываемые на специализированных причалах.

- See more at: http://centero.ru/whitebook/vnutrennij-vodnyj-transport#sthash.JLg0NJ7M.dpuf


46 комментариев or Оставить комментарий
Comments
vovan66 From: vovan66 Date: Январь, 29, 2015 17:48 (UTC) (Ссылка)

Дальше что делать?

Сергей Георгиевич!
Прочитали мы Ваши белые книги. Огромный труд Вы вложили. Спасибо. Осознали масштаб потерь. Дальше что делать?
sagami_hm From: sagami_hm Date: Январь, 29, 2015 17:55 (UTC) (Ссылка)

Когда не хватает питания,

например, при голодании, вынужденном или намеренном, организм
человека потребляет накопленные внутренние запасы. И живет.

Поток питательных веществ извне отсутствует, а двигаться и поддерживать
системы жизнедеятельности необходимо. Сердце качает кровь, мозг управляет
сознанием, пчсень очищает кровь и т.д.

Однако, когда внутренние запасы жира кончаются, во избежании смерти
мозга и остановки сердца, организм начанает потреблять собственные мышцы и ткани. Он начинает поедать уже не запасы, а самого себя, сохраняя лишь
самое ценное - систему кровообращения и мозг-сознание.

Но наступает предел, после которого организм уже не может вернуться
к нормальной дизни даже при условии восстановления нормального питания - поезд ущел... что-то важное оказалось съеденным... насовсем...

У зеков в лагерях это называлось "пила" (пеллагра), времена были трудные,
питание скудное. Несчастье, беда.

Теперь многие девушки, потерявшие разум, переходят этот порог добровольно,
намеренно.
Добровольно теряют рассудок, вес, а затем бывает,и нормальную жизнь.
Некоторые и вовсе жизни лишаются.

То же самое - Перестройка для нашей страны и государства. Огромные
накопления и части организма СССР были сначала вырезаны из тела страны
и проданы за рубеж "на органы". Затем началось чумовое потребление
одних, за счет вынужденного буквального голодания других. Причем
пожирающие и голодающие находились в непосредственной близости друг
от друга, видели друг друга...

И даже теперь далеко не все, а может быть и просто большинство людей
НЕ ХОЧЕТ понимать, что наша страна - для нас, что сжирая ее, сжигая
ее накопленные ресурсы мы, мы сжираем свои внутренности, в которых
живем сами, в которых жить нашим детям и внукам, и уже сожрали
так много, что "пила" уже пришла за своими "дровами".

Колоссальные мобилизационные запасы разворованы. Основные фонды
обворованы гигантскими недовложениями в амортизацию, структуры
организованной государственной машины растащены на вотчины и
кормушки, души людей растлеваются и обмениваются на наркотики ,
дети продаются...

Вот и транспортные системы, артерии государственного организма...

sagami_hm From: sagami_hm Date: Январь, 29, 2015 20:33 (UTC) (Ссылка)

Из книги "Опять вопросы вождям"

* Должны же мы понять, что произошло. Ведь реформаторы получили в свои руки такие ценности и средства, каких ни одно правительство в мире никогда не имело. Прекратили производство вооружений - это умопомрачительная величина. Отобрали все сбережения целого народа - а это выходит около десятка нынешних годовых бюджетов. Снизили зарплату и пенсии в четыре раза, а после прошлогоднего августа - еще в три раза. Прекратили все капиталовложения в хозяйство. Заморозили все стройки. Распустили армию. Распродали заводы и флот. Почти всю нефть и газ гонят за рубеж, как в пасть зверю. Долгов набрали умопомрачительную сумму. И все это провалилось в какую-то черную дыру!

* Конечно, украли очень много. Тоже суммы небывалые хапнули наши честные реформаторы. Но все же никакой вор столько не утащит, сколько всего пропало. Дело глубже: что-то такое с нами сделали, что страну парализовало. Живем, проедая старые запасы. Как будто умерли в семье родители-кормильцы, а дети-паралитики сидят в холодной избе, доедают остатки и ждут смерти .

* А ведь реформа началась в 1988 году - больше десяти лет! Мы после войны за пять лет полностью восстановили страну, в которой немцы разбомбили половину жилья и убита была половина молодых мужчин. Уже в 1948 году достигли довоенного уровня промышленного производства, а в 1952 году его превысили в два с половиной раза. Как-то надо эту разницу объяснить, сказочками про страшного Сталина тут не отделаешься. Ведь ясно, что сломали у нас что-то самое главное, на чем Россия держалась, в чем была ее чудесная сила.

kara-murza""ru/books/voprosi/zakl""htm
eka200 From: eka200 Date: Январь, 29, 2015 23:06 (UTC) (Ссылка)

Re: Из книги "Опять вопросы вождям"

Утрачена способность к солидарности, или загнана куда-то очень глубоко. Притом, что солидарность жителя мегаполиса и сельского жителя различаются.
sagami_hm From: sagami_hm Date: Январь, 30, 2015 10:35 (UTC) (Ссылка)

Re: Из книги "Опять вопросы вождям"

Солидарность - это параметр состояния общества, можно
"подкрутить", настроить, если понимать "систему" и иметь
средства управления/влияния.

А утрата способности к рациональной оценке реальности -
это поражение сознания, внутренних структур рассудка,
распад связных мировоззренческих моделей на бессвязные куски
мозаики, утрата "правильных" (защитных)стереотипов поведения
(приобретенных рефлексов!).

Это означает системный распад. И это является сигналом "пожара в доме"
и необходимости строительства новой "системы".

Начальство обещает по радио и ТВ ежедневно крутую структурную перестройку.

Но до сих пор никто не объявил, на какой основе и в каком направлении.

А как можно строить систему - безсистемно, без основы и направления?
И, о чем собственно разговор, без осознания главнейших заблуждений
и фундаментальной безграмотности в обществоведении?
eka200 From: eka200 Date: Январь, 30, 2015 19:18 (UTC) (Ссылка)

Re: Из книги "Опять вопросы вождям"

Начальству необходимо сперва структурную перестройку у себя в голове произвести, а это невозможно, т.к. умалишенным только санитары и стационар могут помочь. Так что пока уповаем на невидимую руку рынка.
sagami_hm From: sagami_hm Date: Январь, 30, 2015 20:20 (UTC) (Ссылка)

Re: Из книги "Опять вопросы вождям"

Не все так просто, и не все начальство глупее нас,
к счастью.

И там разные виды обитают, и роазные материалы усваивают.
Но не сразу, а по сезону.
mikhail_elis From: mikhail_elis Date: Январь, 30, 2015 06:31 (UTC) (Ссылка)
Я работаю в отрасли ВВТ , могу сказать одно- забудьте про него и не вспоминайте.
sagami_hm From: sagami_hm Date: Январь, 30, 2015 10:42 (UTC) (Ссылка)

А поговорить?

Это не по понятиям :).

Может, какие подробности или объяснения имеете,
или в трюме всю жизнь провели?

Edited at 2015-01-30 10:42 (UTC)
mikhail_elis From: mikhail_elis Date: Январь, 30, 2015 10:57 (UTC) (Ссылка)

Re: А поговорить?

Трюма зачищать надо послать тех кто мечтает о водном транспорте. С нашей эффективностью и производительностью , а так же отсутствующей логистикой водный транспорт не выгоден и крайне неудобен в использовании . Вы начните с самого простого срок поставки из Астрахани например в Ярославль. Потом посмотрите стоимость нового толкача и новой баржи к нему и попробуйте рассчитать окупаемость при 50% загруженности и при этом делать упор на вид товара поставки и потребность рынка в транспортировке этого товара такими методами. В ценообразовании СССР и условиях единой корпорации это было оправдано и рентабельно,а нынче серия банкротств и последующих ликвидаций портов и их хозяйства.

СССР нет и не будет , пора прекратить чаяния над трупом и попыткой его оживить. Сейчас у меня нет под рукой статистики по грузоперевозкам США и долей в них водного транспорта , но на память там процент этих перевозок крайне низок , несмотря на богатые водные ресурсы включая омываемость океанами.

Я кстати совсем забыл упомянуть про крайне короткий период навигации, особенно за Уралом.

Edited at 2015-01-30 10:58 (UTC)
sagami_hm From: sagami_hm Date: Январь, 30, 2015 11:04 (UTC) (Ссылка)

Re: А поговорить?

Это интересно.

Только, почему СССР был неправильным, но был ВВТ,
а сейчас все стало правильным, и ВВТ сходит на нет?

Я не совсем понял. Да и трупы здесь никто не оживляет,
поскольу нет давно даже трупа. Растащили на части.

А как, по-вашему, изменение цены горючего влияет на баланс
перевозок ВВТ и на соотношение цены перевозок ВВТ по сравнению
с ЖД и автомобильными перевозками?

Может, ВВТ по объемам и по скорости доставки просто не конкурирует?
Авто и ЖД большое развитие прошли, а ВВТ - нет.
mikhail_elis From: mikhail_elis Date: Январь, 30, 2015 11:16 (UTC) (Ссылка)

Re: А поговорить?

Конечно не поняли,потому что плохо читали или не поняли совершенно. Я не зря пример про США привел , у нас теперь рыночная экономика в условиях глобализации т.е. если там не выгодно, то и у нас то же. Теперь опять к нашим баранам - период навигации знаете? Срок доставки из Астрахани до Ярославля знаете? А теперь попробуйте предложить определенную услугу по определенной цене и всего 5,5 месяцев в году и еще в определенном месте. Т.Е. открываете карту водных путей и накладываете на карту городов и например пробуете уговорить поставщика из г.Владимира отправить товар через ближайший порт в Астрахань(хотя можно и не в город на реке, а еще с одной перевалкой) вместо того чтобы отправить это фурой . Поставщик посмотрит что ему контролировать местонахождение груза сложнее , груз идет в 3 раза дольше и появляется 2 перевалочных места. Да же при условии одинаковой цены водного транспорта с другим - он откажется. А теперь важный момент например в Кинешме порт банкрот в Нижнем Новгороде порт банкрот , земля продана , в этих портах были ж.д. пути теперь все - в этих городах сообщения между ж.д. и ВВТ нет . Достаточно или еще накидать расклад по стоимости металла, а значит стоимости строительства сухогруза?

Edited at 2015-01-30 11:18 (UTC)
From: nest_nik Date: Январь, 30, 2015 17:52 (UTC) (Ссылка)
Все ведь определяется необходимостью. И условиями. Не ндо сравнивать США и СССР - какие там дороги и сколько, и у нас. Они там всю жизнь строили, а мы всю жизнь с кем то воевали, после окончания готовились к следующей войне (это почему у нас дорог мало и плохиеь - а то начинают). Кроме того, нефть-бензин - его надо очень много на единицу груза (автомобилей много). Пока мы подняли этот показатель, пока наладили производство грузовых авто... Ну и так далее. Вот невнутренний водный транспорт процветает. Почему? Да больше нечем такие объемы перевезти, даже внутри сухопутной Евразии, а что уж говориьт о континентах. Короче: речь ведь не о том, что эффективно (загаживать к тому же атмосферу бензином), а что нет - в каждом случае (каждому грузу - свой транспорт). Просто, надо считать... Конечно, если в стране все упало, то зачем ей и внутренний, и внешний, и воздушный, и авто...
rabykol From: rabykol Date: Январь, 30, 2015 21:33 (UTC) (Ссылка)

Не ндо сравнивать США и СССР

Почему не надо? Как раз надо. США со своей рентабельностью треть населения превратили в отходы, которые не знают как утилизовать. Во имя чего эта эффективность и кому она нужна.?
From: nest_nik Date: Январь, 31, 2015 11:15 (UTC) (Ссылка)

Re: Не ндо сравнивать США и СССР

Мысль, конечно, интересная. Если говорить в общем, то несомненно то, что произошло опережение производительными силами разума. Хотя, быть может, разум никогда "разумным" не будет - это инстинкты "завернутые" в социальную оболочку. Насколько они "завернуты", настолько и "разум".
Это касается и "кому нужна?", - кто об этом вообще думает? Одной из главных мотиваций всего этого является заработать (не на жизнь, а болше, больше - стасть у них такая , может это болезнь?), если бы не было таких людей вообще бы ничего не было: ни заводов , ни фабрик, ни автоматизации - ну а потом идут сопутствующие процессы - ведь на ком-то надо зарабатывать. Вот, хочу автомобиль! И я хочу! И я-я-я... На! И вся нефть вылетает бесполезно в воздух, к тому же, еще и отравляя его. А железо, а пластик, а... В общем много чего. Ну, и далее цепочка событий: нужна нефть, ресурсы, война (в прямом или в переносном смыслах), и понеслась душа в рай. Хотя и военные инстинкты не новы: хапануть всяк горазд был всегда.
Короче говоря - это процесс объективный в рамках той парадигмы, в которой развивается мир. Но если ранее он был более-менее естественный (читай Мальтуса), то сегодня - неестественный, как с точки зрения "эффективности" (технологий), так и с точки зрения естественного развития.
Ну, например, на Земле сейчас более 7 млрд людей, а через пять лет будет 9 млрд. Зачем?
Налицо нарушение естественной эволюции. Изыскиваются последние резервы (например, Россия), а потом... А потом утилизируют, не волнуйтесь. Народишко "накрутят": те плохие, мы хорошие - и вперед (см. Украина, Ирак, Ливия...).
Ничего особенного.
46 комментариев or Оставить комментарий