October 28th, 2011

инвест

Воздушный транспорт

Учитывая размеры территории СССР, особое значение в развитии пассажирского транспорта придавалось авиации. Быстро возрастали и число авиапассажиров, и средняя дальность поездок. Уже в 70-е годы использование воздушного транспорта стало обыденной частью жизни граждан, особенно тех, кто проживал в отдаленных областях Сибири и Дальнего Востока – цены билетов были доступны средней семье. В годы реформы одной из первых транспортных систем, подвергнутых приватизации, стал Аэрофлот. Объем пассажирских перевозок и пассажирооборот обрушились поразительно быстро (рис. 2-129). Число пассажиров, перевезенных воздушным транспортом в странах СНГ, сократилось в 1999 г. в 4,7 раза от уровня 1990 г. (а на Украине сократилось в 13,4 раза). Для большинства граждан СНГ этот вид транспорта стал совершенно недоступен.
Частные компании, разделившие между собой парк самолетов СССР, эксплуатируют их на износ. Так, в РФ в 2009 г. 27,6% воздушных судов находились в эксплуатации более 30 лет, а 85,8% - более 15 лет. Общая степень износа основных фондов воздушного транспорта в РФ составила в 2009 г. 49,8%.
Рис. 2-129. Пассажирооборот воздушного транспорта в СССР и СНГ, млрд. пасс-км



Следует отметить, что в настоящее время социальный порядок изменился так, что очень большую часть пассажирских перевозок воздушным транспортом составляют зарубежные перевозки, за счет чего сильно выросла и средняя дальность полетов.
Какой удар нанесло расчленение СССР на жизнеустройство республик на окраинах Союза, видно из того, как сократилось использование воздушного транспорта населением республик, весьма разных в других отношениях (рис. 2-130).
Рис. 2-130. Пассажирооборот воздушного транспорта в Беларуси, Грузии и Таджикистане, млрд. пасс-км

инвест

Морской транспорт

В 10 раз сократились за годы реформы к 1999 году перевозки пассажиров морским транспортом. Этот важный для ряда республик (особенно Украины и России) транспорт стал недоступен для основной массы пассажиров, которые его использовали в советское время, он используется теперь в основном для туристических круизов богатой публики. Динамика объема услуг морского пассажирского транспорта дана на рис. 2-131 и 2-132.
Рис. 2-131. Перевозки пассажиров морским транспортом общего пользования в республиках СНГ, млн. пассажиров



Рис. 2-132. Перевозки пассажиров морским транспортом общего пользования на Украине и в России, млн. пассажиров

инвест

Речной

Ненамного лучше обстоит дело с использованием пассажирского транспорта на внутренних водоемах – реках, озерах республик СНГ. Сокращение перевозок здесь составило более 5 раз (рис. 2-133).

Рис. 2-133. Пассажирооборот внутреннего водного транспорта общего пользования в СССР и СНГ, млрд. пассажиро-км



Надо подчеркнуть, что для многих регионов России, например, Сибири, сообщение по водным путям является жизненно необходимой транспортной системой. Здесь резкое сокращение пассажиропотоков означает не просто снижение уровня благосостояния, а деградацию условий жизни.
инвест

Рассуждения чайника

Изменения в сфере транспортных услуг делают наглядным следующий важный сдвиг в постсоветской хозяйственной системе. В советское время и граждане, и госаппарат привыкли к тому, что системы производства и потребления сбалансированы, и государство своими воздействиями лишь корректирует отклонения от равновесия. Например, в СССР в среднем себестоимость перевозки одного пассажира в метрополитене составляла: в 1980 г. 5 коп., в 1985 г. 5,7 коп., в 1986 г. 6 коп и в 1988 г. 6,4 коп. Три десятилетия себестоимость перевозки колебалась в небольшом диапазоне около величины 5 коп., и установление неизменной цены билета «5 копеек» требовало очень небольшой бюджетной дотации и не составляло проблемы.
В целом хозяйственная система была настроена на плавный рост производства и потребления продуктов и услуг, а также их качества. Этот плавный рост отставал от роста притязаний, и политически активная часть общества и властной элиты добилась принципиальной смены хозяйственной системы («реформа»), а те, кто получил от реформы выгоды, перешли на потребление «высококачественных импортных продуктов». Консервативное большинство не смогло оказать этому противодействия. И через короткое время оказалось, что новая хозяйственная система (неважно, как ее называют) таит в себе механизм непрерывного и неудержимого роста издержек.
Ежегодно растут тарифы на транспортные услуги, рост цены билета намного обгоняет рост зарплат, но пассажирский транспорт остается убыточным, как будто внутри этой системы какой-то зверь пожирает ресурсы. В Москве в 2011 г. билет на метро стоит уже 28 руб., но это покрывало, видимо, лишь около 70% стоимости поездки (в 2009 г. плата за проезд компенсировала 69% себестоимости) . Издержки уже приближаются к уровню западных столиц – при относительно очень низкой оплате работников транспорта, а конца росту цен не видно. И за двадцать лет реформы можно было убедиться, что это – фундаментальное свойство той хозяйственной системы, которая установилась в РФ и на большой части остального постсоветского пространства.
инвест

Частный вывод по массиву реплик

По-моему, мы опять втянулись в «битву призраков». Капиталисты, коммунисты… Графики, которые я выкладываю – фактический ход событий. Комментарии очень краткие и сводятся почти исключительно к констатации того, что видно на графиках. Однако они вызывают энергичные протесты, экскурсы в теории, которых «чайники и хомячки» не освоили. К чему все это? Ведь почти очевидно главное: доктрина реформ, выработанная интеллектуальной элитой номенклатуры и экономистов в 80-е годы, завела хозяйство и социальную систему в тупик. То, на что они искренне надеялись, не получилось. Преступный мир, который прятался за их спинами, попользовался результатами, но речь не о нем.
Доктрина была утопической, и на это указывали видные западные экономисты (наши критики – не в счет, с Политбюро КПСС не поспоришь). Но сколько можно поддерживать ошибочные проекты? 25 лет – и отказываться от трезвой оценки, это уже перебор. Продолжать идти по тому же пути – может быть одной из альтернатив, но не главной. Она очень сомнительна. Более того, она противоречит даже принципам либерализма. Он отвергает такие тотальные эксперименты и требует идти малыми шагами с регулярной рефлексией. Требовать продолжения этого эксперимента до полной катастрофы – это иррациональная установка, на грани фанатизма.
Если бы мы прекратили свару и попытки срезать оппонента и сформулировали, отложив полемику, набор мало-мальски возможных альтернатив, была бы какая-то польза. Ведь власть не имеет никаких источников альтернативного проектирования, она полностью экранирована ГУ-ВШЭ – ее даже упрекать трудно.