?

Log in

No account? Create an account
entries friends calendar profile Мой сайт Previous Previous Next Next
Железные дороги - sg_karamurza
sg_karamurza
sg_karamurza
Железные дороги
В междугородном (и особенно пригородном) сообщении самым массовым остается железнодорожный транспорт. Его пассажирооборот равномерно возрастал в послевоенное время вплоть до 1990 года (рис. 2-124).
Рис. 2-124. Пассажирооборот железнодорожного транспорта в СССР и СНГ, млрд. пасс-км



Россия в СНГ резко выделяется по масштабам и роли железных дорог в ее жизнеустройстве. Поэтому приводим данные о пассажирообороте в РСФСР и РФ (рис. 2-125). Из них видно, что пассажирооборот железнодорожного транспорта в России сократился в результате реформы с 1990 по 1998 г. ровно в два раза. При этом, хотя плата за проезд в поездах дальнего следования сильно выросла, в 2008 г. она компенсировала лишь 81% стоимости поездки (в 2000 г. эта доля составляла 55%) .
Рис. 2-125. Пассажирооборот железнодорожного транспорта в РСФСР и РФ, млрд. пасс-км



Железные дороги перевозят 89% своих пассажиров в пригородном сообщении. От него в большой мере зависит обеспечение больших городов трудовыми ресурсами. В междугородном сообщении среднее расстояние перевозки 1 пассажира в 1988 г. было равно 668 км, а в пригородном 32 км. Пригородное сообщение сократилось еще сильнее, чем междугороднее. Данные по России приведены на рис. 2-126.
Рис. 2-126. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения в РСФСР и РФ, млн. человек



Поскольку пригородное железнодорожное сообщение жизненно важно для города, государство до сих пор его субсидирует. В РФ в 2000 г. плата за проезд компенсировала только 21% расходов по содержанию и эксплуатации пригородных поездов, подняв этот уровень только до 43% в 2009 г. В полностью рыночных условиях эта система существовать не может.
Статистика СНГ публикует данные о перевозках, т.е. числе отправленных на поездах пассажирах. Этот показатель достаточно хорошо характеризует работу транспорта в конкретной республике. Из рис. 2-127 видно, что в ходе реформы резко сократились перевозки пассажиров, подвижность населения сильно снизилась, а существенная его часть оказалась отделена от общественного транспорта экономическими и другими барьерами. Это – фундаментальное изменение в образе жизни народов.
Рис. 2-127. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в СССР и СНГ, млрд. пассажиров



В некоторых республиках кризис железных дорог оказался глубже и долговременнее, чем в других. Так, сходные по объему пассажирских перевозок в 1980 году республики (Грузия занимала среди них первое место), очень по-разному прошли и 90-е, и последующие годы (см. рис. 2-128).
Рис. 2-128. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в Грузии, Казахстане и Узбекистане, млн. пассажиров


2 комментария or Оставить комментарий
Comments
dpc_news From: dpc_news Date: Октябрь, 27, 2011 06:35 (UTC) (Ссылка)
ЖД в СССР были ЛУЧШИЕ! Специально для либерастов: ни идеальные но ЛУЧШИЕ.
miguel_kud From: miguel_kud Date: Октябрь, 27, 2011 13:03 (UTC) (Ссылка)

Подъезжая к Воронежу, с меня слетела шляпа

>В РФ в 2000 г. плата за проезд компенсировала только 21% расходов по содержанию и эксплуатации пригородных поездов, подняв этот уровень только до 43% в 2009 г. В полностью рыночных условиях эта система существовать не может.

Какой красивый пассаж про плату, которая поднимает уровень, - и всё только ради того, чтобы оглушить читателя и подсунуть ему очередной вздорный, чисто идеологический, вывод, дескать, в рыночных условиях (читай, при полной оплате потребителем) эта система существовать не может.

Да не рассуждают уже эксперты на этом схоластическом уровне! Может, не может существовать в рыночных условиях... Даже нынешние правители (как бы критически мы к ним ни относились) по-другому ставят вопросы и по-другому на них отвечают. Например, Якунин пожаловался, что железные дороги не могут равноправно конкурировать с автотранспортом из-за того, что полностью оплачивают свою инфраструктуру, в то время как автодорожная инфраструктура оплачивается, в основном, государством, а не за счёт автомобилистов. Из-за этого потребительские предпочтения сдвигаются в сторону автотранспорта вопреки народнохозяйственному оптимуму: отношение частных издержек при проезде железной дорогой к частным издержкам при проезде автотранспортом выше, чем соответствующее отношение народнохозяйственных издержек. Поэтому спрос на автомобильные перевозки неоптимально смещён в ущерб спросу на железнодорожные перевозки, государству приходится субсидировать железные дороги, чтобы хоть как-то восстановить правильные пропорции. Иванов Якунина поддержал. Люди в теме и хотя бы понимают, в чём тут дело, на уровне конкретных причинно-следственных связей, с анализом издержек, потребительских предпочтений, соотношения развития разных видов потребления и т.д. Авторам, до сих пор барахтающимся в рассуждениях о "системе" и "условиях рынка", до уровня путинских министров, как до Луны. И особенно тем авторам, которые выступают против акцизов на бензин.
2 комментария or Оставить комментарий