Category: корабли

Category was added automatically. Read all entries about "корабли".

инвест

Еще старый довод для маленького отступления

Почему сейчас все время у нас спорят о Марксе «в международном масштабе»? На первом этапе нам было бы лучше ограничиться воздействием теории марксизма на программы и действия только российских общественных сил («Маркс и Россия»), не трогая тему «Маркс и Запад». Хотя, конечно, у обеих тем есть пересечение - «Запад и Россия». Я вижу дело так:
В своей теории Маркс гипертрофировал роль капитализма, приписав ему неоправданно большую долю достижений человечества и слишком высоко оценив культуртрегерскую роль капитализма. Одновременно он слишком принизил роль всех иных типов хозяйства - в том числе и на Западе (например, в ХIХ веке семейное хозяйство на Западе составляло наверняка больше половины всего народного хозяйства, но о нем Маркс вообще не вспоминает). Это укрепило евроцентризм в западном мышлении, а затем и в мышлении марксистов всего мира.
Пренебрежение всеми видами хозяйства, основанными не на купле-продаже, а на сложении несоизмеримых ресурсов, было настолько вбито людям в головы через образование и пропаганду, что даже в СССР, где нерыночное хозяйство господствовало, его приходилось маскировать под рыночное, а то, что никак не удавалось замаскировать, вообще велось в идеологическом подполье. Так, теоретических работ, посвященных приусадебному и семейному хозяйству, в советском обществоведении, похоже, вообще не было.
Некоторые параметры из модели Маркса, не имеющие большого значения даже для капиталистической экономики, приобрели характер первого по важности показателя эффективности системы. Так произошло, например, с параметром «производительность труда». Почему один из целой системы ресурсов, дефицит каждого из которых зависит от конъюнктурных обстоятельств, был взят за главное и всеобщее мерило оценки? Если требуется продукт, то в данный момент и технологии надо иметь работников, достаточно для заданного производства. Создавать новую технологию и изменять структуру персонала – совсем другая проблема и другие системы.
Теперь уже трудно установить, но советское хозяйство по критерию «производительности» отвергалось на Западе даже самыми просоветскими коммунистами. В разговоре с ними, чтобы их переубедить, приходилось переходить на язык самых примитивных «дедовских» понятий. И все равно, убедить удавалось только производственников, а гуманитарии остались антисоветскими почти полностью.
Например, по производительности фермеры США вроде бы эффективны, а по затратам энергии (10 калорий на получение одной пищевой калории) недопустимо, абсурдно расточительны. В книге Ф. Коттрелла «Энергия и общество» (1955) был приведен подсчет: при механизированном выращивании риса в Арканзасе фермер экономит по сравнению с японским крестьянином, работающим мотыгой, 88 человеко-дней на 50 бушелей риса. Но при этом он вкладывает только в покупку трактора, горючего, электричества и удобрений, сумму, которая эквивалентна покупке энергии 800 человеко-дней (не считая затрат энергии на производство этих технических средств) [Каттон У.Р., мл. Конец техноутопии. Киев: ЭкоПраво. 2006, с. 58].
Иногда погоня за производительностью, выгодная с точки зрения монетаризма, разрушает не только энергию, но и сам «сэкономленный» ресурс - человека. Спорил я как-то с моим другом, капитаном испанского рыболовного траулера. Он говорит: «Вы нарушали закон Ленина о производительности труда. Когда мы проходили мимо советского судна, наши рыбаки смотрели с ненавистью: свободные от вахты русские загорали, играли на палубе в шахматы. А у нас на таком же судне было вдвое меньше персонала, и работали по 16 часов в сутки. Из каждого рейса я вез одного-двух под охраной - сходили с ума».
Я спрашиваю: «Ну и что же тут хорошего – судне было вдвое меньше персонала? Ведь в порту у вас оставалось столько же безработных, которые гробили себя наркотиками. К чему такая производительность?». «Так ведь Ленин сказал», - а больше справедливых аргументов и не было. А несправедливые (вроде выгоды для хозяев) он и сам не хотел применять. Он год над этим думал, а потом признал, что у советских рыбаков было лучше, и в данном случае критерий производительности социализму не нужен.
Мне кажется, что каждый из этих пунктов (а их список можно продолжить) - вовсе не мелочь, на каждом основаны целые доктрины антисоветской пропаганды, которую очень трудно было нейтрализовать. В советское время это было просто невозможно, поскольку ты сразу мог схлопотать статус «антимарксиста» от ведомства Суслова-Яковлева. А сейчас трудно, потому что все увлечены другими целями.
В нашем узком кружке говорят, что марксизм можно творчески развить, изъяв из него эти «дефектные» блоки. Но ведь это чисто умозрительное предположение. Не приходилось слышать о таких попытках марксистов и о том, что они хотя бы признали «дефектность» этих блоков. И Ленин, и Грамши, идя вперед, не могли решиться на такое – и оставляли за собой эти дефектные блоки как мины замедленного действия.
Не приходилось слышать о попытках изъять из марксизма его дефектные блоки даже от наших товарищей на форуме. Они иногда говорят о «неприменимости марксизма к России», но это утверждение слишком общо и туманно, на уровень конкретных элементов модели не опускаются. О каком же творческом развитии может тогда идти речь? Если же никто почему-то этим самым творческим развитием заняться не желает, то это, по-моему, есть признак того, что такая работа бесперспективна.
инвест

Передышка. Вспомним "Белую книгу": морской транспорт

Грузооборот морского транспорта с начала реформы сократился более чем в 8,5 раза. Динамика его такова:


Российский морской транспорт обслуживает две основные группы грузопотоков — международные и внутренние евро-азиатские перевозки, главным каналом которых является Северный морской путь.

За годы реформы обе эти составляющие резко уменьшились. Во-первых, Россия отказалась от торговли со многими традиционными внешнеторговыми партнерами (например, Кубой и Вьетнамом), которым продавала и транспортировала конечную продукцию.

Во-вторых, старение и плохое техническое состояние морского торгового флота резко сократили возможности его фрахтования и использования в заграничном плавании. В 2000 г. 66% российских морских судов находились в эксплуатации более 15 лет, что не позволяло использовать их в заграничном плавании (суда такого возраста в иностранные порты развитых стран не допускаются). В 2005 г. их было уже 79%, в 2010-м — 89%, в 2011-м — 88%.

Из морских судов торгового флота в 1995 г. в возрасте до 10 лет в России было 26,4%, а в 2000-м — 10,7%, в 2005-м — 3,6%, в 2010-м и 2011-м — 3,4%.

Средний возраст (по дедвейту) морского транспортного флота под флагом России на февраль 2012 г. составлял: для сухогрузного — 25,6 года, для пассажирского — 28 лет, для наливного — 16,9 года, для комбинированного — 30,8 года.

С 1990 г. по 2003 г. водоизмещение судов морского торгового флота РФ сократилось в 4,1 раза, в 2004 г. выросло по сравнению с 2003 г. на 272 тыс. т (на 3,3%) за счет нефтеналивных судов.

В годы реформ удерживалось и даже росло количество только нефтеналивных морских судов торгового флота. В 1995 г. их было 245 шт., в 2000 г. — 245, в 2005-м — 310, в 2010-м — 311, в 2011-м — 334, в 2013-м — 396 шт.

По состоянию на февраль 2012 г., под флагом России было 215 нефтеналивных танкеров дедвейтом 1 534 тыс. т, средний возраст которых составлял 17,6 года. Также в РФ имелось два газовоза со средним возрастом 25,5 года, 25 химвозов (7,6 года) и 28 нефтерудовозов (22,9 года).

Финансовые ресурсы предприятий морского транспорта, 33% которых в 2004 г. являлись убыточными, не позволяли тогда пополнять флот и поддерживать его в надлежащем состоянии.Это несмотря на то, что, согласно программе реформ, была проведена приватизация флота, так что почти все грузовые морские перевозки осуществляются предприятиями негосударственной формы собственности (в 1998 г. их было уже 99%).

По состоянию на 1 декабря 2011 г., 17% предприятий морского транспорта были убыточными, а доля их убытков составляла 52,6% от всей прибыли морского транспорта. На 1 января 2014 г. удельный вес убыточных организаций в сфере деятельности морского грузового транспорта составлял 34%.

Наконец, в-третьих, сильно сократились объемы внутренних перевозок по Северному морскому пути.

В результате этих изменений уменьшилось среднее расстояние перевозок (на 40% по сравнению с 1970 г.). Поэтому объем перевозок грузов морским транспортом сократился меньше, чем грузооборот — к 2006 г. в 4,4 раза по сравнению с 1990-м. Динамика объема перевозок такова: